RV8の誕生

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　毒蛇の卵が産みつけられた頃、不死鳥の方はまだ蘇った時の姿をあれこれ思 い悩んでいた。それはもっとも基本的なメカニカル・レイアウトに始まり、それを検討するために４種類５台の実走プロトタイプが実際に制作された。
　そのうち４台は１９８７年頃に試作されたゲリー・マクガヴァンの手になる デザインのＦＦスポーツ「ＭＧ−Ｆ１６」のスタイリングを下敷きにしたスタディだった。

　１９９０年７月２７日にリチャード・ハンブリンはＰＲ１〜３に関するレポ ートを提出、同時に発売を１９９３年とすることを提案している。８月深夜に完成した３台のプロトタイプが厳重な機密管理の下、ゲイドンのテストコースでローヴァ首脳陣に提示された。
　この時点では最終決着は付かなかったが、2000cc M16 DOHCエンジ ン横置きＦＦのマエストロ・ベースのＰＲ１が、極めて完成度は高かったもののＦＦというレイアウトがスポーツカーとしてのアピール力に欠けるという理由で落とされた（これはＦＦエランやフィアット・バルケッタの選択を考えると興味深い）。

　リライアント社で制作され同社のＳＳ１をベースに制作された３９００ccロ ーヴァＶ８エンジンを搭載したＦＲレイアウトのＰＲ２には、アメリカ市場では歓迎されるだろうがまったく新規の設計による（既存のローヴァの商品レンジからの流用が効かない）シャーシィを必要とするという問題があった。
　プロトのベースとなったリライアントＳＳ１自体すでに古いモデルでもあっ た（日産のＺ１８ターボを搭載したＦＲＰボディのオープン・スポーツカーだった）。
　しかし対米市場を考えた時にＰＲ２コンセプトは捨てきれず、これはスティ ール・ボディのＰＲ４として残されることとなった。

　残る２台のうち片方がＰＲ１と同じエンジンをミッドシップに搭載したＰＲ ３である。結果的にこのコンセプトがＭＧＦへと成長して行くのだが、その過程で残ったのはわずかにそのメカニカル・レイアウトだけだと言って良い。
　「Phoenix Route」ならぬ「Pocket Rocket」と開発陣の間でアダ名されてい たＰＲ３だったが、ＭＧＢ及びＭＸ５の成功を横目で見てミジェット・サイズだったボディをＭＧＢサイズに拡大、スタイリングも比較的レリーフの明確なボキシーなものから丸みを帯びたマッシヴなものに変化する事になった。
　またボディ・サイズの拡大に伴ってＫ１４エンジンは１６００ﾄのＫ１６＋ スーパーチャージャーに変更されたが、これは最終的にＶＶＣ（可変バルブタイミング・コントロール）システムの開発とダンプ・ライナーの開発によるＫシリーズ・エンジンの排気量拡大成功が生み出したＫ１８エンジンが搭載されることになる。

　ＲＶ８を語る上で非常に気になる存在が、最後に残った１台である。つい先 頃ゲイドンのヘリテイジ・ミュージアムでの展示が始まったその車の名はＰＲ５という。実はＰＲ５にはＤＲ２という別名があり、ＤＲ２／ＰＲ５という表記でその存在が「PROJECT PHOENIX THE BIRTH OF MGF」（本稿タイトルの元になった 本である）「MG The untold story」に記載されると共に英国のヒストリックカ ー雑誌「サラブレッド＆クラシックカーズ」'９７年１１月号で紹介された。
　「ＤＲ」とはこの車をデザインしたDesign-Resarch社の頭文字から取られた ものであり、ＭＧＦのチーフ・デザイナーであるゲリー・マクガヴァンの上司だったロイ・エイクスがローヴァを退社して自ら興した会社である。　彼が意図したのは、アメリカ市場を意識したビッグ・ヒーレィ（エイクス自らが所有している）の現代版と言うべき大型ラグジュアリー・トゥアラーだっ た。当時並行して開発されていたＰＲ３は北米市場ではサイズが小さすぎるという判断があったのである。
　長いフロントノーズの下に収められていたエンジンはＰＲ２／４と同じＶ８ 型。しかしそれはルーツを辿れば１９６１年デビューにまで至るあの馴染みあるローヴァＶ８ではなく、ローヴァのジャギュアＸＪ級セダン（その名も「フラッグシップ」）への搭載を意図して車両と共に開発中の、Ｋシリーズ・エンジンを基にＶ型化したＫＶ８エンジンだった（結局そのどちらもキャンセルされた）。

　ＰＲ５はまずスタイリング検討用のグリーンの車が作られた後、その車を元 にして目的を隠して購入した中古のＴＶＲ３．５ｉを切り刻んでファイバーグラス製の新たなボディとランニング・ギアを搭載して作り上げた赤い塗色の２台目のＰＲ５がランニング・プロトとして１９９０年に誕生した。
　ＰＲ５のスタイリングは、ゲリー・マクガヴァンによるＰＲ２／４の比較的 ボキシーかつスクウェアなものとは異なり、後の生産型ＲＶ８とジャギュアＸＪ−Ｓとビッグ・ヒーレィを混ぜ合わせたような抑揚と丸みの強いスポーツ・トゥアラーだった。
　特にボディ・サイドはロングノーズ／（極端な）ショートデッキとドア背後 でキックアップしたフェンダー、そしてボディサイドに走る緩やかに下がったキャラクターラインがビッグ・ヒーレィとの近似性を強く感じさせる。
　これはエイクスがビッグ・ヒーレィを「ブリティッシュ・スポーカーの典型 」と考えていたからで、直接ビッグ・ヒーレィの後継車を意図したのではないと言うのだが、ＰＲ５開発中にスタジオにはエイクスのビッグ・ヒーレィが置かれていたという。

　フロント・フェイスにはＭＧＦのそれにも通じるものを感じる異形丸型ヘッ ドランプとＲＶ８／ＭＧＦにはないメッキグリルが付けられている。興味を引くのはそこに付けられているオクタゴンがＭＧＦのそれと同じくホームベース型のシールドに入れられてグリルの高さ一杯に付けられている点である。
　テールエンドは後ろに行くに従って薄くなり最後に丸くまとめられているが そこに付けられたテールランプは現行のジャギュアＸＪ６にも似通って見えるのは偶然と言うものだろう。

　１９９１年６月に行われたＰＲ３／ＰＲ５／アダーの市場調査の結果、ＭＧ スポーツ復活計画は小型スポーツカーとしてのＰＲ３とＭＧ史上最速最高価格のアダーの２本建てで推進される事が正式に決定した。
　現在のローヴァ社デザイン部長ジェフ・ユーペックスによると、ＰＲ５は二 つの理由からキャンセルされたという。
　一つ目の理由が、この会議のわずか２カ月後に実施されたローヴァ８００（ アメリカ市場名『スターリング』）の北米市場からの撤退である。これで事実上ローヴァの乗用車はアメリカ市場から姿を消す事となり、残るはＳＵＶであるレンジ・ローヴァのみが細々と販売を続けているのみという状況になったのである。
　これでＰＲ５は主たる市場を失うこととなり、ローヴァ８００のフロアパン を使うという前提で進められていた別のプロジェクト「アドベンチュアラー１＆２」（ADVENTUREとTOURERの合成語らしい）と共に、開発を続行する意義も失わ れたのである。

　もう一つの理由がＰＲ５のコンセプトであるＦＲは「クラシック・ブリティ ッシュ・スポーツカー」の物でＭＧブランドに相応しいものとは言えず、むしろオースティン・ヒーレィ・ブランドと言うべきである、という判断である。
　市場調査によると、「ＭＧ」に求められているのはトラディショナルなＦＲ 大排気量トゥアラーではなく、ＰＲ３の様なテクニカル・アドヴァンテージを持った小型スポーツカーである、という結果が出たのである。
　「ではアダーはどうなるのだ？」という疑問は当然だが、それについては次 章から語ることとしよう。

　かくして不死鳥はミッドシップ・レイアウトというマツダＭＸ５にはない特 徴を骨格として蘇る事になった。
　この時点でＤＲ２／ＰＲ５はＭＧＦの背後で歴史の影の面を示すモニュメン トとして同僚のＰＲプロジェクトカーや先祖のＭＧプロトタイプ群と共にゲイドンに収められる事になったのである。

この記事は、Corkey.O氏により、NiftyserveのMG亭へ投稿された物をもとに、 編集したものです。無断転載、引用等は禁じます。