RV8の誕生

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The birth of "ADDER"
part.4 : MGB TWINCAM

「ＭＧＢ再生計画」において、当初の計画の中には2000ccDOHC４気筒M16エンジンというプランがあったがこちらは採用されなかった事は前述した。
　これは想像ではあるが、ＭＧＢ／ＧＴ　Ｖ８で実績のあるローヴァＶ８搭載 に比べればＭ１６搭載は初の試みであり、施さなければならない改造範囲が大
きかったのではないかと思われる。
しかしその「ＭＧＢ　ＴＷＩＮＣＡＭ」とはいかなる車だったのか？
　このコンセプトを実際に実行に移した人間がいる。英国で発行されているＭＧ定期刊行物である「ＭＧエンシュージャスト・マガジン」１９９１年８月号に掲載されたレポートを見てみよう。
　因みにＲＶ８が発表されるのは、約１年後の事である事に注意されたい。

　実はこの人物こそ、アダー・プロジェクトを発動させる直接のきっかけとな ったＭＧＢトゥアラーＶ８コンバージョンの持ち主、ロジャー・パーカーである。
　彼はＭＧＢスペシャリストであるジョン・ヒルの店「ＭＧＢセンター」の協 力を得て、このＭＧＢツインカムを試作した。
　ベースとなったのは無論ＭＧＢヘリテイジ・ボディである。そこに搭載され るＭ１６エンジンはローヴァ８２０サルーンからピックアップされた物だが、実はこれはＭＧＢの最末期に延命策の一つとしてＢタイプからのコンバージョンも計画されたＯシリーズ・エンジンの流れを汲んだエンジンである。
　１９９４ccＤＯＨＣ４気筒１６バルブ鋳鉄ブロック／アルミ・ヘッドのこの エンジンをＭＧＢに搭載するにあたってはマルチポイントＥＦＩが組み合わされ、１４０ps／６０００rpmの最高出力と１８．１kgm／４５００rpm のトルクを発生する。
　この数値はＭＧＢ／ＧＴ　Ｖ８と比較して３ps多く８．５kgm少ないことに なるが、ノーマルのＭＧＢと比べれば４５ps／２．９kgm大きい。
　ただし元々の持ち主であるローヴァ８２０は横置きＦＦであり、これをＭＧ Ｂに搭載するに当たってはＦＲ用のトランスミッションを組み合わせる必要があった。
　選ばれたトランスミッションは後のＲＶ８や多くのＭＧＢトゥアラーＶ８コ ンバージョンなどと同じローヴァ３５００サルーン（ＳＤ１）用のＬＴ７７型５速マニュアルであった。
　Ｍ１６の搭載はローヴァＶ８を搭載するのに必要な手順に似ていると言われ ロジャー・パーカーが作り上げた車の仕上がりは非常にきれいである。ローヴァＶ８の場合とは異なり、ラジエーターの位置はＭＧＢメッキバンパーと同じく後退している。
　特注のプロペラ・シャフトで接続されたディファレンシャル・ギアはノーマ ルＭＧＢと同じ物が使われた。
　ＥＦＩに加えデジタル式点火機構を備えているＭ１６を搭載するに当たって は燃料ポンプや電気系の変更が必要であった。これらの変更は複雑さを増すものの、エンジンの安定した制御が可能になったということでもある。また同時にこれは良好な燃費と無鉛ガソリンの使用を可能にした。
　足回りは車高を下げ、ショック・アブソーバーを強化、さらに前後ロールバ ーをロン・ホプキンソン製に交換するなど数々の手が加えられている。

　この車両自体はまだ開発の余地を多く残しているものの、「 '９０年代のＭ ＧＢ」という基本コンセプトの有効性を感じさせるものだったという。
　しかし１９９１年始めから制作に取りかかり５月に完成したこの車を生み出 したロジャー・パーカーとロン・ホプキンソンは、あくまでこの車はプロトタイプであり開発車両であるので、売り出したりコンバージョン用キットを販売するもりはない、と語っていた。

　具体的にＭＧＢツインカムのドライヴ・フィールはいかなるものだったのだ ろうか？ハンドリングに関してはセッティングによって変化するしエンジン換装と基本的に直接の関連はないので無視するとして、エンジンに関連したこととしては「ＭＧエンシュージャスト・マガジン」では「俊敏なスロットル・レスポンスと現代の車と遜色ない動力性能」とだけしか記述されていない。
　残念ながらＭ１６エンジンの重量が不明なためにノーマルＭＧＢと比較した 前後車重配分は不明だが、設計が格段に新しいとは言え鋳鉄ブロック＋アルミＤＯＨＣ１６バルブ・ヘッドという点からするとＢタイプと同等か、あるいはそれ以上というケースも考えられる。
　しかし「ＬＴ７７＋ノーマル・デフ」という駆動系レイアウトは僕の愛車Ｂ ｅｅ−３とまったく同じであり、それからある程度の推測は可能である。

　まず絶対パワーの向上とＤＯＨＣ１６バルブ構造は軽いエンジンの吹け上が りと高速域での伸びをもたらし、約３kgmのトルクの増加はノーマルＭＧＢより も素早い加速を可能とする。
　しかし反面ノーマルＭＧＢとほぼ同等のオーヴァオール・ギア・レシオは相 対的にクロース・ギアと同じ効果となり、結構忙しいシフト操作を要求されるかも知れない。これはギア比は同じでもトルクに関してはＭ１６を１０kgm以上も 凌駕するＢｅｅ−３の場合、１−３−５シフトで済むのとは好対照と言える。
　総じて言えばデータから読み取れる範囲において、ＭＧＢツインカムはトル クで走るよりもギアを選ぶことで高回転／高馬力を引き出して走るという、より一般的な「スポーツカー・ドライヴィング」の概念に近い走り方に適している車だと言えるだろう。
　ただし絶対的な動力性能を見た時、最高速度ではエンジンの限界回転数の高 さ（ローヴァＶ８エンジンとは２０００rpm近い差があると思われる）でＭＧＢ ツインカムが勝っているが、加速ではトルクの太さでＢｅｅ−３の方に分が有ると見て良いのではないだろうか。
　ＲＶ８との比較をするならば、１９０psを誇る３．９リットル仕様ローヴァ Ｖ８エンジンと高いギア比のディファレンシャルの組み合わせは、ＲＶ８をしてＭＧＢツインカムと同等の最高速度とより俊敏な加速をもたらすのではないだろうか。

　時期的にはこのＭＧＢツインカムの制作が始まった１９９１年始めの時点で はすでにＲＳＰではアダー・プロジェクトの始動が始まっており、「ＭＧＢアップ・デイト計画」はＭＧＢトゥアラーＶ８コンバージョンを基本とすることが固まっていた。
　しかしその発端となった車の所有者であるロジャー・パーカーがＢＭＨのデ ヴィッド・ビショップと共にＭＧＢツインカムのコンセプトを作り上げ、ローヴァが落としたこのアイディアを自分の手で具現化するべく実行したのがこの車である可能性は極めて高いのではないだろうか。

この記事は、Corkey.O氏により、NiftyserveのMG亭へ投稿された物をもとに、 編集したものです。無断転載、引用等は禁じます。