B is for BATTLE
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＜ Ｂは戦いのＢ ＞序文
ＭＧがモーリス・モータース吸収以前／以後共に力を注いでいたのは、サーキットよりもむしろ絶対速度記録の方であった。
１９３１年に７５０ccのＭタイプ・ミジェット（最初の＜ミジェット＞である）をベースにしたＥＸ１２０（この車は現在那須高原自動車博物館に展示されている！）で、初めて「ＭＡＧＩＣ １００」（最高速度１００mph＝約
１６０km/h）の壁を破ったのをきっかけにした、市販スポーツカー改造車や専用のレコードブレーカーなどによる様々な排気量クラスでの絶対速度記録への挑戦とその更新で得られたノウハウは色々な形で市販車の中に盛り込まれた。
その一つの現れが戦後の
'５７年にスーパーチャージャーを装備したＭＧＡツインカム用１５００ccエンジンをミッドシップに搭載し､スターリング・モスのドライヴで２４７mph（約３９５km/h）を記録したＥＸ１８１である。ＥＸ１８１は
'５９年には２リットル・エンジンに換装されてフィル・ヒルの手に委ねられ、２５４mph
（約４０６km/h）を記録した。
この２つの記録はつい最近に至るまで破られることはなかった（というよりわざわざ挑戦する者がいなかったという方が適切か）という。
ＥＸ１８１はこの記録を生み出すために空気抵抗を可能な限り削ぎ落とす事を目的としてデザインされた。当然のようにＥＸ１８１も手掛けたＭＧのチー
フ・エンジニアであるシドニー・エネヴァによると、ＭＧＢのスタイリング形
成に大きく影響したのは、このＥＸ１８１であったという。
実際ＭＧＢのエンジン選定が難航し、結局ＭＧＡ１６００Ｍｋ２と同じ物を使わざるを得ないかと思われた時期には、より高い最高速度の獲得のために空力性能（ありていに言って「空気抵抗」であろう）の向上を図り、風洞実験も行われた（その際に記録されたＭＧＢの空力抵抗係数はcd＝０．３６であったという）。
この空力特性改善が行われた際に、ＥＸ１８１のノウハウがふんだんに盛り込まれたであろうことは想像に難くない。
またこの難航したエンジン選定と狭いエンジンルームおよびその開口面積で苦労させられたＭＧＡの反省は、ＭＧＢにその反動の様に広いエンジンルームと大きなボンネット・フードが与えられることになった。
この事は同時にサンデーレーサー達がＭＧＢをチューンナップする際にも便利である、とＭＧ設計陣は考えたのである。
そして１９６２年９月にＭＧＢの市販が開始された。ほどなくしてＢＭＣは初めはプライベーターの衣を着て、後には正式にＢＭＣコンペティション・ディビジョンの一員としてＭＧＢをトラックやラリー・フィールドに送り込むようになった。
古き良き時代。サーキット・レースもラリーも、１台の車を仕立て直すことでエントリィできた時代である。しかしこの良き時代は二つの意味で長くは続かなかった。
一つはＭＧの親会社であるＢＭＣ自身が業界再編成の荒波に揉まれ、レースどころではなくなった事。もう一つはコンペティション・シーンの高度専門化が進行し、結果として総合優勝を目指す純コンペティション・レーサーとクラス優勝を求める市販改造車との性能の隔たりが大きくなりすぎた事である。
ＭＧＢ（およびＭＧＣ／ＧＴ）のワークス活動は１９６３年からのわずか５年間余りである。しかしその間に残す事のできたリザルトには無視できないものがある。
例えば１９６４年のモンテカルロ・ラリーでＧＴクラス優勝。
'６５年のル・マン２４時間耐久レースでクラス２位。
'６６年のタルガ・フロリオで２リットルおよびＧＴの２クラスで優勝。そして同じ
'６６年のマラソン・デ・ラ・ルート８４時間耐久レースでは輝かしい総合優勝を記録しているのである。
それでは時計の針を３０年ほど巻き戻してみよう。そこには見慣れた市販車とさして変わらぬ、しかし貼られたゼッケン・サークルや追加された補助灯が大いに気分を盛り上げてくれるレーシングカー達の姿がある。
聞こえてくるのはチューンされたＯＨＶエンジンの音、漂ってくるのはカストロール・モーターレーシング・オイルが焼ける独特の匂い。ドリフトするダンロップ・レーシングタイヤがたてる甲高い絶叫と共に、カウンター・ステアを当てながら、赤いボディに白いハードトップを纏ったＭＧＢがコーナーから飛び出してくる！
