MGB OTW:The Mental of The Mental-spotrscar "MG"

ＭＧ：その変遷

　まず最初に質問を一つ。

「ＭＧを生産しているメーカーはどこでしょう？」

　いかかですか？すぐに答えられた方は相当な英国自動車業界通です。なぜなら「ローヴァ・グループ」という答えが当てはまるのは１９８６年以降ですし、そのローヴァ・グループは１９９４年にＢＭＷの手に落ちているからです。しかしロータスＦＦエランをGM製と言ったり、現在のアストン・マーティンやジャギュアをフォード製だと言う人も希でしょうから、これはまあ良しとしましょう。
　実はＭＧの歴史はそのまま英国自動車業界盛衰史を見るようなものです。ＭＧは誕生以来様々な荒波やいわれのない不遇な時代を潜り抜けて来ました。

　そもそもＭＧとは後にオースティンと並ぶ英国２大自動車企業の一方の雄であるモーリス・モータースを創立するウィリアム・モーリスが１９１０年に作った自転車／モーターサイクル販売会社「Morris-Garages」の頭文字で、この会社はウィリアム・モーリスに雇われた社長セシル・キンバーの指揮の下、１９２４年になってモーリス・モータースの生産するサルーンカーを基にスポーツ・モデルに改造したクルマの生産／販売を始めました。これが今に至る「Ｍ．Ｇ．」の始まりです（例えば大阪ダイハツ販売株式会社がシャレードやミラをベースに「Ｏ．Ｄ．」というブランド名のスポーツカーの生産／販売を独自に行うようなものですね）。
　しかしこの「Ｍ．Ｇ．カーカンパニー」は１９３５年８月に社のオーナーであるウィリアム・モーリスによってモーリス・モータースを筆頭とするナッフィールド・オーガニゼーションに売却され、ここで独立企業としてのＭＧは終焉を迎えました。
　こうして事実上モーリス・モータースに吸収されたＭＧでしたが、クルマには現在のローヴァやジャギュアのように独自のメーカーズ・プレートを付け、形の上では独立した企業のような形になっていました。
　この風向きが微妙に変化することになるきっかけは１９５２年に起こりました。ＭＧの親会社であるナッフィールド・オーガニゼーションが、事もあろうに国内最大のライヴァルであるオースティン・モーターカンパニーと合併することになったのです。こうして誕生したのが「ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（ＢＭＣ）」です。

　このトヨタと日産の間で行われたに等しい合併劇の結果、ＢＭＣは何とモーリス／ライレィ／ウーズレィ／ＭＧ（以上、元ナッフィールド）／オースティン／ヴァンデン・プラ／オースティン・ヒーレィ（以上、元オースティン）の７つのブランドが同居することになりました。
　当然これら車種の整理統合が必要となる訳で、これが各ブランドの行末に影響を与えないはずはありません。ＭＧにおいてもその影響は少なくありませんでした。
　この頃アビンドン・オン・テームズにある工場を拠点とするＭＧ開発部隊（そう、ブランドごとに開発部隊が存在していました）の製図版の上では、既に旧態化の始まったＴＤミジェットに変わる新ＭＧスポーツ「ＥＸ１８２」が姿を現しつつありました。しかし合併相手のオースティン・モーターカンパニーでも独自のスポーツカーを生産／販売する決定が為されたばかりだったのです。そのクルマの名は「ヒーレィ１００」。ドナルド＆ジョフリィのヒーレィ親子の手によって、最高速度１００mph（約時速１６０キロ）を狙ったミドクラス・スポーツで、発表の翌日にヒーレィ親子とオースティンによるジョイント・ヴェンチャーが成立して「オースティン・ヒーレィ１００」と改名され、後にはＭＧアビンドン工場で組み立てられる事になる「ビッグ・ヒーレィ」です。
　同じ屋根の下に同じようなスポーツカーが２台あることに難色を示したＢＭＣ首脳陣によってＥＸ１８２は一時棚上げとされ、その代わりに急遽投入されたのがＴＤの進化版である「最期のＴシリーズ・ミジェット」ＭＧ－ＴＦでした。
　結局このＥＸ１８２は消滅を免れ、予定よりも３年遅れて「ＭＧＡ」の名と共に世に出ることができました。しかしその心臓部は「生産設備の合理化」の大号令の下に、ＴＦと同じＯＨＶ１５００ｃｃながらプロトタイプに搭載されていたモーリス製のＸＰＥＧ型ではなく、生産性は良いものの構造的には劣るサイアミーズ・インテイクポート＆カウンターフローのオースティン設計によるＢタイプに変更されていました。
　この事を嘆くＭＧファンはいましたが、実は１９３５年にＭＧカーカンパニーがナッフィールド・グループに組み入れられた時にも同様のことが起きていました。この時はＭＧ自製のシャフトドライヴ式ＯＨＣエンジンからモーリス製ＸＰＡＧ型ＯＨＶエンジンへの変更を余儀なくされたのでした。
　さて「オースティン」のエンジンを持った「モーリス」ガレージ製スポーツカーＭＧＡは、それでも「ＭＧカーカンパニー」のメーカーズ・プレートを付けて１９６２年８月の生産終了まで１０万台以上の生産台数を記録するという、世界最量販スポーツカーとして幸せな生涯を全うしました。
　カタログ表記上「ＭＧカーカンパニー」の文字に代わって「ＢＭＣ」になるのはＭＧＡの時代の事からでしたが、シャーシィのメーカーズ・プレートは続くＭＧＢの時代である１９６９年までそのままでした。
　１９６６年ＢＭＣはその傘下に新たにジャギュア／ディムラーを迎え入れ、その名を「ブリティッシュ・モーター・ホールディングス（ＢＭＨ）」へと改名しました。しかしこの名は長くは続きませんでした。わずか２年後に、ＢＭＣが誕生した時以上の大激震が英国自動車業界を襲ったからです。
　１９６０年代に入った時、英国に残された民族資本量産車メーカーはわずか二つになっていました。一つは言うまでもなくＢＭＣ、もう一つが商業車のレイランドを中心に高級車ブランドのローヴァ、スポーティカーのトライアンフ、実用車のスタンダードからなる「レイランド・グループ」でした。
　残る英国の自動車企業はＧＭ傘下のヴォグゾール、英国フォード、そしてクライスラー傘下の「ルーツ・グループ（後のクライスラーＵＫ）」というアメリカ・ビッグ３系列の会社であり、後は規模では遥かに劣る少量生産車メーカーのみでした。
　１９６８年５月、ＢＭＨはレイランド・グループと合併し、新たに「ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（ＢＬＭＣ）」を結成しました。これは言わばトヨタ・日産・ホンダの大同団結で、民族資本自動車企業の最後の砦として総力を結集して海外資本のメーカーと戦おうというのが目的でした。

　そして１８年前に起きた事が、あたかもビデオ・テープのようにＭＧの身に降りかかりました。アビンドンのスタッフは１９７０年にＭＧＢとミジェットを統合するモデルチェンジ計画を持ち、それはイタリアン・カロッツェリアの雄ピニンファリーナの手になるＦＦスポーツスター（オープン・スポーツカー）「ＥＸ２３４」としてランニング・プロトタイプまで完成していたのです。しかしＭＧＡの時とは異なり、今度はＢＬＭＣ設立がこのクルマを闇に葬ることになりました。ＢＭＣの結婚相手であるレイランド・グループ側にはＭＧの長年かつ最大の喧嘩相手だったトライアンフという連れ子がおり、お互いの車種は完全な競合関係にあったのです。
　しかし同じ家族となったからには拳を収める以外にはなく、ＭＧとトライアンフは生産合理化の名の下に車種整理を受ける運命にありました。そこで新たにＭＧＢ／ミジェット／ＴＲ４・５／スピットファイアを統合するためのプロジェクトがＭＧとトライアンフの社内コンペティションという形でスタートしました。
　しかしこの結果ＥＸ２３４にバトンを渡して天寿を全うするはずだったＭＧＢ／ミジェットは後継車開発を白紙からやり直す時間を稼ぐために、マイナー・チェンジによって更に延命を余儀なくされる事になりました。これはライバルだったトライアンフも同様でした。
　因みにＢＬＭＣの組織の中ではＭＧはオースティン・モーリス部門の一員とされ、カタログ上も「ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーションオースティン・モーリス・ディビジョン」という表記がなされました。ちょうどＢＭＣ→ＢＭＨ→ＢＬＭＣという変遷の時期のカタログには、まったく同じデザインにもかかわらず印刷時期によって裏表紙のメーカー名の記載が異なるものが３種類存在します。

　さてこうしてさらに大きな組織の中に組み込まれたＭＧでしたが、市場からの反応はかんばしくありませんでした。と言うよりも、ＢＭＣのＢＬＭＣ化自体が不評だったと言えます。生産合理化も思うようには進まず、ＢＬＭＣの国内シェアは下がる一方でした。
　かくして１９７５年５月２６日、ＢＬＭＣは英国政府に対して国営化を申請、時の労働党政府は７年間の再建策と共にＢＬＭＣを新たに「ブリティッシュ・レイランド（ＢＬ）」とし、旧ディビジョン制を廃して、乗用車（レイランド・カーズ）／商用車（レイランド・トラック＆バス）／レイランド・スペシャル・プロダクツ／レイランド・インターナショナルの４部門に再編成することにしました。
　このプランは政府委託によるＢＬＭＣ国営化に対する調査委員会の委員長に任命された経営学者サー・ドン・ライダーの名を取って「ライダー・レポート」と呼ばれました。
　同時にこの年ＭＧの将来を暗示させる車種が世に出ました。「トライアンフＴＲ７」です。
　前述のＭＧ対トライアンフの新型スポーツカーの社内コンペにおけるＭＧの提案はミッドシップ・クーペのＡＤＯ２１でした。これに対するトライアンフの提案は開発コード「ビュレット」という名のＦＲ２シータークーペでした。この軍配はトライアンフに上がりました。勝敗を分けたのは設備投資額でした。ミッドシップのＡＤＯ２１はそのメカニカル・レイアウトのため既存の生産設備の流用がしにくいという弱点を抱えていたのです。しかしそのウェッジ・シェイプのボディ・スタイルはＴＲ７に受け継がれたという説もあります（このＡＤＯ２１が「幻の『ＭＧＤ』である」とする説があります）。
　何にせよＢＬの新型スポーツカーが世に出たことで、生産開始からすでに１３年が経過していたＭＧＢが遠からずＴＲ７のバッジ・エンジニアリングモデルに後を譲ることは明らかでした。事実ＴＲ７にＭＧのオクタゴン・エンブレムを付けた試作車＜ＢＯＸＥＲ＞の写真も残されています。
　しかし輸出戦略車種であったＴＲ７は、販売上完全な失敗策であった事が時を経ずして明らかになって行きました。攻略すべき最大の市場である北米で、事もあろうにＴＲ７はついにＭＧＢの販売台数を上回る事ができなかったのです。しかもＭＧＢの方はクローズド・クーペであるこの新型スポーツカーに道を譲るためにハッチバック・クーペのＭＧＢ／ＧＴをＴＲ７と入れ替わりに輸出市場のカタログから落としていたにもかかわらず、です。
　さらに国営化されたＢＬの業績も好転どころか悪化の一歩でした。国営化以前の７４年に32.7％あった英国国内シェアは、３年後の７７年には２４．３％と大幅に低下してしまったのです。
　かくしてライダー案の失敗が明らかになった７７年１１月、英国国家企業庁＜ＮＥＢ＞は新たに会長として７５年の「ヤング・ビジネスマン・オヴ・ジ・イヤー」マイケル・エドワーズを３年の任期で送り込み、彼は翌７８年２月に新たな再建策を発表しました。
　これはいったん統合した乗用車部門を再度ディビジョン制に戻し、大衆車部門の「オースティン・モーリスLTD」、高級車部門の「ジャギュア・ローヴァ・トライアンフLTD」、そして部品部門の「ＢＬコンポーネンツ」の３部門に分割し、前２者は各々独自に開発／生産／販売計画を推進するというもので、ＭＧは「オースティン・モーリス」の一部門とされていました。唯一ディビジョンに名を持たないブランドとして。
　７８年７月１日、ＢＬはもはや「ブリティッシュ・レイランド」のイニシャルではなく、ただの「ＢＬカーズ・リミティッド」になりました。７８年９月にはＭＧはまるで継子のように「オースティン・モーリス」部門から「ジャギュア・ローヴァ・トライアンフ」部門に担当替えになりました。
　その後はと言うと７９年５月１５日にはご存知の通りホンダと業務提携契約を締結、７９年９月10日月曜日（ＭＧの世界では「暗黒の月曜日」と呼ばれています）には前の週まで創立５０周年を祝っていたばかりのＭＧアビンドン工場の閉鎖とＭＧＢの生産終了が発表され、９月３０日にはＭＧカークラブ／ＭＧオーナーズクラブ合同の抗議デモが政府合同庁舎に対して行われました。しかしその甲斐もなくＭＧ消滅まで１０ヶ月に迫った７９年１２月には再度ＭＧの身柄は「オースティン・モーリス」部門に戻され、そのまま１９８０年１０月２２日に最期のＭＧＢがラインを離れました。その２日後、残務整理を終えたアビンドン工場は永遠にその門を閉ざしました。

　その後ＢＬは８１年１０月７日にホンダとの業務提携の直接の産物であり最期のトライアンフとなったアクレイムを発売。８２年５月に社名はＢＬリミティッドのまま「オースティン・ローヴァ・グループ」が生まれる一方で、５月５日にはミニ・メトロのスポーティ・ヴァージョンとしてＭＧの名が復活しました。しかし７月１日には元々ＭＧの親会社だったモーリスの名が２年以内に消滅すると発表され、またトライアンフの名はアクレイムの生産終了の８４年６月９日をもって消滅しました。
　その２ヶ月後の８月１０日にはジャギュア／ディムラーがいち早く分割民営化を果たして独立し、これでＢＬに残された乗用車ブランドは事実上ローヴァ／オースティン／ＭＧの３つということになりました。
　８６年７月には正式に社名が「ＲＯＶＥＲＧＲＯＵＰＰＬＣ(PublicLimited Company)と変わり、ここでついにオースティンの名も消滅することになりました。
　さらにその後｢鉄の女｣マーガレット・サッチャー首相の方針でローヴァ・グループは８８年３月３０日に、航空産業を中心とする企業ＢＡｅの手に引き取られて念願の民営化を果たす事が公表されました。
　１９９２年には当時の治具を用いて少量再生産されていたＭＧＢのモノコック・ボディを基にエンジン換装／内外装のリフレッシュなどを行ったＲＶ８が2年間2000台の限定生産車として発表され、MGB生産終了以来12年ぶりにオクタゴン（八角形）のバッジがスポーツカーに与えられました。
　しかしその一方で密かにホンダに対するローヴァの売却交渉を行っていた親会社ＢＡｅが、突如ローヴァ・グループのＢＭＷへの売却を発表しました。寝耳に水のこの話に、ホンダはそれまで所有していたローヴァ株の放出と業務提携の解消を通告、２年後の９４年３月１８日に正式にローヴァはＢＭＷのものとなりました。
　ＭＧにとってこれは憂慮すべき事態だったと言えます。なぜなら当時すでにＲＶ８に続いて開発中の新ＭＧスポーツカーの存在は公然の秘密であり、あわや「歴史は３度繰り返す」かと思われました。ＢＭＷでもローヴァ同様にマツダＭＸ５の影響を受けたスポーツスターを開発している事も公然の秘密だったからです。
　しかし今回は杞憂で終わりました。ご存知のように１９９５年３月７日、ジュネーヴ・モーターショウにおいてMGB生産終了以来１５年ぶり、ＭＧＢデビューから数えると実に３３年目にして真の意味での新ＭＧスポーツ＜ＭＧＦ＞が無事デビューを果たしました。
　これはすでにレンジ・ローヴァを除いて北米市場から撤退していたローヴァがＭＧＦの対米輸出計画を持たなかった反面、ＢＭＷのＺ３ロードスターはＢＭＷの北米工場で生産するというアメリカ・シフトを引いたクルマだったためにうまく住み分けができたということなのでしょう。

　こうして歴史を振り返ると、ＭＧがいかに星回りの悪いメーカーであったかが痛感されます。不思議なのはそれにもかかわらずＭＧが世界中で根強いファンを獲得しその力がＭＧを外から支え続けたということと、そうした確固たる力を持っていることが明らかなブランドをＢＬＭＣなどが積極的に活用しようとせず、むしろ冷遇したかです。
　それが巷間噂されるように旧トライアンフの人間による継子いじめの結果だったとしたら、これほど馬鹿げた話はありません。しかしそんな馬鹿な会社だったからこそ、国際競争の荒波の中でなす術もないまま衰退していったと言えないこともないのかも知れません。

by ＭＧ　ＨＰ「えむじい亭」席亭Corkey.O (MGB V8conv. called "Bee-3",Yotsukaido-CHIBA)

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	まず最初に質問を一つ。「ＭＧを生産しているメーカーはどこでしょう？」　いかかですか？すぐに答えられた方は相当な英国自動車業界通です。なぜなら「ローヴァ・グループ」という答えが当てはまるのは１９８６年以降ですし、そのローヴァ・グループは１９９４年にＢＭＷの手に落ちているからです。しかしロータスＦＦエランをGM製と言ったり、現在のアストン・マーティンやジャギュアをフォード製だと言う人も希でしょうから、これはまあ良しとしましょう。　実はＭＧの歴史はそのまま英国自動車業界盛衰史を見るようなものです。ＭＧは誕生以来様々な荒波やいわれのない不遇な時代を潜り抜けて来ました。
	そもそもＭＧとは後にオースティンと並ぶ英国２大自動車企業の一方の雄であるモーリス・モータースを創立するウィリアム・モーリスが１９１０年に作った自転車／モーターサイクル販売会社「Morris-Garages」の頭文字で、この会社はウィリアム・モーリスに雇われた社長セシル・キンバーの指揮の下、１９２４年になってモーリス・モータースの生産するサルーンカーを基にスポーツ・モデルに改造したクルマの生産／販売を始めました。これが今に至る「Ｍ．Ｇ．」の始まりです（例えば大阪ダイハツ販売株式会社がシャレードやミラをベースに「Ｏ．Ｄ．」というブランド名のスポーツカーの生産／販売を独自に行うようなものですね）。　しかしこの「Ｍ．Ｇ．カーカンパニー」は１９３５年８月に社のオーナーであるウィリアム・モーリスによってモーリス・モータースを筆頭とするナッフィールド・オーガニゼーションに売却され、ここで独立企業としてのＭＧは終焉を迎えました。　こうして事実上モーリス・モータースに吸収されたＭＧでしたが、クルマには現在のローヴァやジャギュアのように独自のメーカーズ・プレートを付け、形の上では独立した企業のような形になっていました。　この風向きが微妙に変化することになるきっかけは１９５２年に起こりました。ＭＧの親会社であるナッフィールド・オーガニゼーションが、事もあろうに国内最大のライヴァルであるオースティン・モーターカンパニーと合併することになったのです。こうして誕生したのが「ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（ＢＭＣ）」です。
	このトヨタと日産の間で行われたに等しい合併劇の結果、ＢＭＣは何とモーリス／ライレィ／ウーズレィ／ＭＧ（以上、元ナッフィールド）／オースティン／ヴァンデン・プラ／オースティン・ヒーレィ（以上、元オースティン）の７つのブランドが同居することになりました。　当然これら車種の整理統合が必要となる訳で、これが各ブランドの行末に影響を与えないはずはありません。ＭＧにおいてもその影響は少なくありませんでした。　この頃アビンドン・オン・テームズにある工場を拠点とするＭＧ開発部隊（そう、ブランドごとに開発部隊が存在していました）の製図版の上では、既に旧態化の始まったＴＤミジェットに変わる新ＭＧスポーツ「ＥＸ１８２」が姿を現しつつありました。しかし合併相手のオースティン・モーターカンパニーでも独自のスポーツカーを生産／販売する決定が為されたばかりだったのです。そのクルマの名は「ヒーレィ１００」。ドナルド＆ジョフリィのヒーレィ親子の手によって、最高速度１００mph（約時速１６０キロ）を狙ったミドクラス・スポーツで、発表の翌日にヒーレィ親子とオースティンによるジョイント・ヴェンチャーが成立して「オースティン・ヒーレィ１００」と改名され、後にはＭＧアビンドン工場で組み立てられる事になる「ビッグ・ヒーレィ」です。　同じ屋根の下に同じようなスポーツカーが２台あることに難色を示したＢＭＣ首脳陣によってＥＸ１８２は一時棚上げとされ、その代わりに急遽投入されたのがＴＤの進化版である「最期のＴシリーズ・ミジェット」ＭＧ－ＴＦでした。　結局このＥＸ１８２は消滅を免れ、予定よりも３年遅れて「ＭＧＡ」の名と共に世に出ることができました。しかしその心臓部は「生産設備の合理化」の大号令の下に、ＴＦと同じＯＨＶ１５００ｃｃながらプロトタイプに搭載されていたモーリス製のＸＰＥＧ型ではなく、生産性は良いものの構造的には劣るサイアミーズ・インテイクポート＆カウンターフローのオースティン設計によるＢタイプに変更されていました。　この事を嘆くＭＧファンはいましたが、実は１９３５年にＭＧカーカンパニーがナッフィールド・グループに組み入れられた時にも同様のことが起きていました。この時はＭＧ自製のシャフトドライヴ式ＯＨＣエンジンからモーリス製ＸＰＡＧ型ＯＨＶエンジンへの変更を余儀なくされたのでした。　さて「オースティン」のエンジンを持った「モーリス」ガレージ製スポーツカーＭＧＡは、それでも「ＭＧカーカンパニー」のメーカーズ・プレートを付けて１９６２年８月の生産終了まで１０万台以上の生産台数を記録するという、世界最量販スポーツカーとして幸せな生涯を全うしました。　カタログ表記上「ＭＧカーカンパニー」の文字に代わって「ＢＭＣ」になるのはＭＧＡの時代の事からでしたが、シャーシィのメーカーズ・プレートは続くＭＧＢの時代である１９６９年までそのままでした。　１９６６年ＢＭＣはその傘下に新たにジャギュア／ディムラーを迎え入れ、その名を「ブリティッシュ・モーター・ホールディングス（ＢＭＨ）」へと改名しました。しかしこの名は長くは続きませんでした。わずか２年後に、ＢＭＣが誕生した時以上の大激震が英国自動車業界を襲ったからです。　１９６０年代に入った時、英国に残された民族資本量産車メーカーはわずか二つになっていました。一つは言うまでもなくＢＭＣ、もう一つが商業車のレイランドを中心に高級車ブランドのローヴァ、スポーティカーのトライアンフ、実用車のスタンダードからなる「レイランド・グループ」でした。　残る英国の自動車企業はＧＭ傘下のヴォグゾール、英国フォード、そしてクライスラー傘下の「ルーツ・グループ（後のクライスラーＵＫ）」というアメリカ・ビッグ３系列の会社であり、後は規模では遥かに劣る少量生産車メーカーのみでした。　１９６８年５月、ＢＭＨはレイランド・グループと合併し、新たに「ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（ＢＬＭＣ）」を結成しました。これは言わばトヨタ・日産・ホンダの大同団結で、民族資本自動車企業の最後の砦として総力を結集して海外資本のメーカーと戦おうというのが目的でした。
	そして１８年前に起きた事が、あたかもビデオ・テープのようにＭＧの身に降りかかりました。アビンドンのスタッフは１９７０年にＭＧＢとミジェットを統合するモデルチェンジ計画を持ち、それはイタリアン・カロッツェリアの雄ピニンファリーナの手になるＦＦスポーツスター（オープン・スポーツカー）「ＥＸ２３４」としてランニング・プロトタイプまで完成していたのです。しかしＭＧＡの時とは異なり、今度はＢＬＭＣ設立がこのクルマを闇に葬ることになりました。ＢＭＣの結婚相手であるレイランド・グループ側にはＭＧの長年かつ最大の喧嘩相手だったトライアンフという連れ子がおり、お互いの車種は完全な競合関係にあったのです。　しかし同じ家族となったからには拳を収める以外にはなく、ＭＧとトライアンフは生産合理化の名の下に車種整理を受ける運命にありました。そこで新たにＭＧＢ／ミジェット／ＴＲ４・５／スピットファイアを統合するためのプロジェクトがＭＧとトライアンフの社内コンペティションという形でスタートしました。　しかしこの結果ＥＸ２３４にバトンを渡して天寿を全うするはずだったＭＧＢ／ミジェットは後継車開発を白紙からやり直す時間を稼ぐために、マイナー・チェンジによって更に延命を余儀なくされる事になりました。これはライバルだったトライアンフも同様でした。　因みにＢＬＭＣの組織の中ではＭＧはオースティン・モーリス部門の一員とされ、カタログ上も「ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーションオースティン・モーリス・ディビジョン」という表記がなされました。ちょうどＢＭＣ→ＢＭＨ→ＢＬＭＣという変遷の時期のカタログには、まったく同じデザインにもかかわらず印刷時期によって裏表紙のメーカー名の記載が異なるものが３種類存在します。

	さてこうしてさらに大きな組織の中に組み込まれたＭＧでしたが、市場からの反応はかんばしくありませんでした。と言うよりも、ＢＭＣのＢＬＭＣ化自体が不評だったと言えます。生産合理化も思うようには進まず、ＢＬＭＣの国内シェアは下がる一方でした。　かくして１９７５年５月２６日、ＢＬＭＣは英国政府に対して国営化を申請、時の労働党政府は７年間の再建策と共にＢＬＭＣを新たに「ブリティッシュ・レイランド（ＢＬ）」とし、旧ディビジョン制を廃して、乗用車（レイランド・カーズ）／商用車（レイランド・トラック＆バス）／レイランド・スペシャル・プロダクツ／レイランド・インターナショナルの４部門に再編成することにしました。　このプランは政府委託によるＢＬＭＣ国営化に対する調査委員会の委員長に任命された経営学者サー・ドン・ライダーの名を取って「ライダー・レポート」と呼ばれました。　同時にこの年ＭＧの将来を暗示させる車種が世に出ました。「トライアンフＴＲ７」です。　前述のＭＧ対トライアンフの新型スポーツカーの社内コンペにおけるＭＧの提案はミッドシップ・クーペのＡＤＯ２１でした。これに対するトライアンフの提案は開発コード「ビュレット」という名のＦＲ２シータークーペでした。この軍配はトライアンフに上がりました。勝敗を分けたのは設備投資額でした。ミッドシップのＡＤＯ２１はそのメカニカル・レイアウトのため既存の生産設備の流用がしにくいという弱点を抱えていたのです。しかしそのウェッジ・シェイプのボディ・スタイルはＴＲ７に受け継がれたという説もあります（このＡＤＯ２１が「幻の『ＭＧＤ』である」とする説があります）。　何にせよＢＬの新型スポーツカーが世に出たことで、生産開始からすでに１３年が経過していたＭＧＢが遠からずＴＲ７のバッジ・エンジニアリングモデルに後を譲ることは明らかでした。事実ＴＲ７にＭＧのオクタゴン・エンブレムを付けた試作車＜ＢＯＸＥＲ＞の写真も残されています。　しかし輸出戦略車種であったＴＲ７は、販売上完全な失敗策であった事が時を経ずして明らかになって行きました。攻略すべき最大の市場である北米で、事もあろうにＴＲ７はついにＭＧＢの販売台数を上回る事ができなかったのです。しかもＭＧＢの方はクローズド・クーペであるこの新型スポーツカーに道を譲るためにハッチバック・クーペのＭＧＢ／ＧＴをＴＲ７と入れ替わりに輸出市場のカタログから落としていたにもかかわらず、です。　さらに国営化されたＢＬの業績も好転どころか悪化の一歩でした。国営化以前の７４年に32.7％あった英国国内シェアは、３年後の７７年には２４．３％と大幅に低下してしまったのです。　かくしてライダー案の失敗が明らかになった７７年１１月、英国国家企業庁＜ＮＥＢ＞は新たに会長として７５年の「ヤング・ビジネスマン・オヴ・ジ・イヤー」マイケル・エドワーズを３年の任期で送り込み、彼は翌７８年２月に新たな再建策を発表しました。　これはいったん統合した乗用車部門を再度ディビジョン制に戻し、大衆車部門の「オースティン・モーリスLTD」、高級車部門の「ジャギュア・ローヴァ・トライアンフLTD」、そして部品部門の「ＢＬコンポーネンツ」の３部門に分割し、前２者は各々独自に開発／生産／販売計画を推進するというもので、ＭＧは「オースティン・モーリス」の一部門とされていました。唯一ディビジョンに名を持たないブランドとして。　７８年７月１日、ＢＬはもはや「ブリティッシュ・レイランド」のイニシャルではなく、ただの「ＢＬカーズ・リミティッド」になりました。７８年９月にはＭＧはまるで継子のように「オースティン・モーリス」部門から「ジャギュア・ローヴァ・トライアンフ」部門に担当替えになりました。　その後はと言うと７９年５月１５日にはご存知の通りホンダと業務提携契約を締結、７９年９月10日月曜日（ＭＧの世界では「暗黒の月曜日」と呼ばれています）には前の週まで創立５０周年を祝っていたばかりのＭＧアビンドン工場の閉鎖とＭＧＢの生産終了が発表され、９月３０日にはＭＧカークラブ／ＭＧオーナーズクラブ合同の抗議デモが政府合同庁舎に対して行われました。しかしその甲斐もなくＭＧ消滅まで１０ヶ月に迫った７９年１２月には再度ＭＧの身柄は「オースティン・モーリス」部門に戻され、そのまま１９８０年１０月２２日に最期のＭＧＢがラインを離れました。その２日後、残務整理を終えたアビンドン工場は永遠にその門を閉ざしました。
	その後ＢＬは８１年１０月７日にホンダとの業務提携の直接の産物であり最期のトライアンフとなったアクレイムを発売。８２年５月に社名はＢＬリミティッドのまま「オースティン・ローヴァ・グループ」が生まれる一方で、５月５日にはミニ・メトロのスポーティ・ヴァージョンとしてＭＧの名が復活しました。しかし７月１日には元々ＭＧの親会社だったモーリスの名が２年以内に消滅すると発表され、またトライアンフの名はアクレイムの生産終了の８４年６月９日をもって消滅しました。　その２ヶ月後の８月１０日にはジャギュア／ディムラーがいち早く分割民営化を果たして独立し、これでＢＬに残された乗用車ブランドは事実上ローヴァ／オースティン／ＭＧの３つということになりました。　８６年７月には正式に社名が「ＲＯＶＥＲＧＲＯＵＰＰＬＣ(PublicLimited Company)と変わり、ここでついにオースティンの名も消滅することになりました。　さらにその後｢鉄の女｣マーガレット・サッチャー首相の方針でローヴァ・グループは８８年３月３０日に、航空産業を中心とする企業ＢＡｅの手に引き取られて念願の民営化を果たす事が公表されました。　１９９２年には当時の治具を用いて少量再生産されていたＭＧＢのモノコック・ボディを基にエンジン換装／内外装のリフレッシュなどを行ったＲＶ８が2年間2000台の限定生産車として発表され、MGB生産終了以来12年ぶりにオクタゴン（八角形）のバッジがスポーツカーに与えられました。　しかしその一方で密かにホンダに対するローヴァの売却交渉を行っていた親会社ＢＡｅが、突如ローヴァ・グループのＢＭＷへの売却を発表しました。寝耳に水のこの話に、ホンダはそれまで所有していたローヴァ株の放出と業務提携の解消を通告、２年後の９４年３月１８日に正式にローヴァはＢＭＷのものとなりました。　ＭＧにとってこれは憂慮すべき事態だったと言えます。なぜなら当時すでにＲＶ８に続いて開発中の新ＭＧスポーツカーの存在は公然の秘密であり、あわや「歴史は３度繰り返す」かと思われました。ＢＭＷでもローヴァ同様にマツダＭＸ５の影響を受けたスポーツスターを開発している事も公然の秘密だったからです。　しかし今回は杞憂で終わりました。ご存知のように１９９５年３月７日、ジュネーヴ・モーターショウにおいてMGB生産終了以来１５年ぶり、ＭＧＢデビューから数えると実に３３年目にして真の意味での新ＭＧスポーツ＜ＭＧＦ＞が無事デビューを果たしました。　これはすでにレンジ・ローヴァを除いて北米市場から撤退していたローヴァがＭＧＦの対米輸出計画を持たなかった反面、ＢＭＷのＺ３ロードスターはＢＭＷの北米工場で生産するというアメリカ・シフトを引いたクルマだったためにうまく住み分けができたということなのでしょう。　こうして歴史を振り返ると、ＭＧがいかに星回りの悪いメーカーであったかが痛感されます。不思議なのはそれにもかかわらずＭＧが世界中で根強いファンを獲得しその力がＭＧを外から支え続けたということと、そうした確固たる力を持っていることが明らかなブランドをＢＬＭＣなどが積極的に活用しようとせず、むしろ冷遇したかです。　それが巷間噂されるように旧トライアンフの人間による継子いじめの結果だったとしたら、これほど馬鹿げた話はありません。しかしそんな馬鹿な会社だったからこそ、国際競争の荒波の中でなす術もないまま衰退していったと言えないこともないのかも知れません。

by ＭＧ　ＨＰ「えむじい亭」席亭Corkey.O (MGB V8conv. called "Bee-3",Yotsukaido-CHIBA)