The MG History　家なき子　"MG"の親会社の変遷

まず最初に質問を一つ。

「あなたの愛車のメーカーはどこでしょう？」

いかがです？すぐに答えられたあなたは、相当な英国自動車業界通です。何故なら、「ＭＧカーカンパニー」という答が真に当てはまるのは実は１９３４年までだからです。

　
■１９３５年８月、ＭＧカーカンパニーはロード・ナッフィールドによってナッフィールド・オーガニゼーションに売り渡され、独立企業ではなくなりました。
　しかしまあＦＦロータス・エランをＧＭ製だと言ったり、現在のジャギュアやアストン・マーティンをフォード製だと言う人も稀でしょうから、これはよしとしましょう。

　しかし、戦後になると話は本格的に込み入り出します。特に '６０〜 '７０年代の混乱については理解が困難な事は事実です。そこで今回は、この戦後のＭＧの動きを分かる範囲で述べてみることにしましょう。
　前述のとおりモーリス・モータースに吸収されたＭＧカーカンパニーは、それでも現在のロータスやジャギュア（ローヴァもですね）のように独自のメーカース・プレートをシャーシィに張りつけて、形の上では独立した企業のようになっていました。

■この風向きが微妙に変化するきっかけは、１９５２年に起こりました。ＭＧの親会社たるナッフィールド・オーガニゼーション（モーリス／ライレィ／ウーズレィ／ＭＧ）が、事もあろうに最大のライヴァルであったオースティン・モーター・カンパニー（オースティン／ヴァンデン・プラ）と合併したのです。そして誕生したのが御存知ブリティッシュ・モーター・コーポレーション「ＢＭＣ」です。
　このトヨタ・日産の間で行われたに等しい合併劇は即座にＭＧに影響を与えました。この時アビンドンの製図板の上では、既にＴＤミジェットに代わる新たなＭＧスポーツ「ＥＸ１８２」の姿が出来上がっていました。しかしナッフィールド・オーガニゼーションの合併相手であったオースティン・モーター・カンパニーでもまた独自のスポーツカーを販売する決定がなされたばかりだったのです。その車の名は「ヒーレィ１００」。発表の翌日に「オースティン・ヒーレィ１００」と改名され、後にはＭＧのアビンドン工場で組み立てられることになった「ビッグ・ヒーレィ」です。

　同じ屋根の下に似た様なスポーツカーが２台もあることに難色を示したＢＭＣ首脳によってＴＤに代わる新たなＭＧスポーツのプランは棚上げされ、その代わりに生み出されたのがＴＤの進化版である「最期のＴシリーズ」ＴＦでした。

結局このＥＸ１８２は消滅を免れ、予定よりも３年遅れて「ＭＧＡ」という名を与えられて世に出ることができました。しかしそのエンジンは「生産設備の合理化」という美名の下に、同じＯＨＶ１５００ccながらプロトタイプに搭載されていたモーリスＸＰＥＧ型（ＴＦ１５００と基本的に同じエンジン）ではなく、オースチン設計によるサイアミーズ・インテイクポート＆カウンターフローのＢタイプとされていました。
　このことを嘆くマニアはいましたが、実は１９３５年にＭＧカーカンパニーが正式にナッフィールド・オーガニゼーション傘下に入れられた時にも同様なことが起きていました。
　このときも同じく「生産の合理化」の名の下に、ＭＧはそれまでの自社製シャフト・ドライヴＯＨＣからモーリス製ＸＰＡＧ型ＯＨＶへのエンジン交換を余儀無くされたのです。

　さて「オースティン」のエンジンを持った「モーリス」ガレージ製のスポーツカーＭＧＡは、それでもシャーシィには「ＭＧカーカンパニー」のメーカーズ・プレートを持ち、１９６２年８月の生産終了までに１０万台以上を売る世界最量産スポーツカーとして幸福な生涯を全うしました。
　カタログ表記上で「ＭＧカーカンパニー」の文字に代わって「ＢＭＣ」になるのはＭＧＡの時代からのことでしたが、シャーシィのメーカーズ・プレートは１９６９年（無論ＭＧＢの時代です）になるまで「ＭＧカーカンパニー」のままでした。

■１９６６年、ＢＭＣはその傘下に新たにジャギュア／ディムラーを迎え入れ、その名を「ブリティッシュ・モーター・ホールディングス（ＢＭＨ）」と改名しました。しかしこの名は長くは続きませんでした。ＢＭＣを結成したとき以上の英国自動車業界の大変革がそのわずか２年後に襲ってきたためです。

　１９６０年代に入った時、イギリスに残された民族資本の量産自動車企業はわずか二つになっていました。一つは言うまでもなくＢＭＣ。そしてもう一つがローバー、トライアンフ／スタンダード、そして商業車のレイランドから成る「レイランド・グループ」でした。
　残る英国の自動車企業は「英国フォード」、ＧＭ傘下の「ヴォクゾール」、そしてクライスラー傘下の「シムカ（後の「クライスラーＵＫ」）」というビッグ３系列の企業であり、後は規模では遙かに劣る少量生産メーカーのみでした。

■１９６８年５月、そのレイランド・グループがＢＭＨと合併し、新たに「ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（ＢＬＭＣ）」を結成しました。言わばトヨタ・日産・ホンダの大道団結で、民族資本自動車企業の最後の砦として総力を結集して海外資本のメーカーと戦おうというのが目的でした。
　そして、かつて１８年前に起こった事が、あたかもビデオ・テープのように再びＭＧの身の上に降りかかりました。アビンドンのスタッフは、１９７０年にＭＧＢとミジェットを統合するモデル・チェンジ計画を持ち、それはイタリアのカロッツェリア・ピニンファリーナの手になるＦＦロードスター「EX234｣としてランニング・プロトタイプまで完成していたのです。

　しかしＢＬＭＣ結成がこの車を流産させました。ＢＭＣの結婚相手であるレイランド・グループ側にはＭＧ最大のライバル「トライアンフ」という連れ子がおり、お互いの車種は完全な競合関係にあったのです。しかし同じ家族となったからには喧嘩するわけには行かず、ＭＧとトライアンフはまたまた生産合理化の名の下に車種統合される運命にありました。

　そこで新たにＡＤＯ２１計画がスタートし、トライアンフとの社内コンペティションを行うことになったのです。

　この結果ＥＸ２３４の登場で天寿を全うするはずだったＭＧＢ／ミジェットは、後継車開発が白紙からスタートすることでその間の時間を稼ぐべく、更に延命を余儀無くされることになりました。そこで実施されたのが俗に「レイランド化」とも呼ばれる１９６９年のマイナー・チェンジでした。
　これはライバルだったトライアンフにしても同様で、彼らはＴＲ４／５にＭＧＢより大規模なフェイス・リフトを施して、「ＴＲ６」として１９６９年から販売を開始しました。

　ＢＬＭＣの組織の中ではＭＧはオースチン・モーリス グループの一部門とされ、カタログ上も「ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション オースチン・モーリスディビジョン」という表記がなされました。これはＭＧＢではＭｋ．3の時代の丁度真ん中で行われたため、Ｍｋ．3のカタログにはメーカー表記が「ＢＭＣ」「ＢＭＣ＋ＢＬＭＣマーク」「ＢＬＭＣ」の３種類が存在しています。

　ＭＧのレイランド化は概して不評でした。と言うより、ＢＭＣのＢＬＭＣ化自身が不評でした。しかしそれにもかかわらず生産合理化は計画どおりに進まず、ＢＬＭＣの国内シェアは下がる一方でした。

■かくして１９７５年５月２６日、ＢＬＭＣは完全に行き詰まる前にと英国政府に対して国営化を申請。時の労働党政府は７年間の再建策と共にＢＬＭＣを新たに「ブリティッシュ・レイランド（ＢＬ）」とし、旧ディビジョン制を廃して、乗用車（レイランド・カーズ）／商用車（レイランド・トラック＆バス）／レイランド・スペシャル・プロダクツ／レイランド・インターナショナルの４部門に再編成することとしました。このプランは政府委託によるＢＬＭＣ国営化に関する調査委員会の委員長に任命された経営学者サー・ドン・ライダーの名を取って「ライダー・レポート」と呼ばれました。

　同時にこの年、ＭＧの将来を暗示させる車種が世に出ました。「トライアンフＴＲ７」です。

　前述のＭＧ vs トライアンフの新型スポーツカー・社内コンペティションにおけるＭＧ側の提案は、ミッドシップ・レイアウトを持った２シーター・クーペＡＤＯ２１でした。
　それに対するトライアンフ側の提案は「ビュレット」というコード・ネームを持つＦＲの２シーター・クーペでした。

　この社内コンペの結果は、トライアンフの勝利に終わりました。勝敗を分けたのは、ＡＤＯ２１は全く新しいメカニカル・レイアウトのため既存生産設備が流用不能であるという点でした。（しかしそのウェッジシェイプのスタイリングの一部はＴＲ７にも受け継がれたという説もあります）
　何にせよＢＬの新型スポーツカーが世に出たことで、生産開始から１３年を経過したＭＧＢが遠からずＴＲ７のバッジ・エンジニアリングモデルに後を譲ることは明らかでした。
　事実、ＴＲ７のフロント・ノーズにオクタゴンを付けたデザイン・モデル ＜Ｂｏｘｅｒ＞の写真も残されています。

　しかし輸出戦略車種であったＴＲ７は、販売上完全な失敗作であることが時を経ずして明らかになって行きました。攻略すべき北米市場で、事もあろうにＴＲ７はＭＧＢを下回る販売実績しか上げられなかったのです。しかもＭＧＢの方はこの新型スポーツカーに道を譲るべく、ＴＲ７の投入と交代してＢ／ＧＴを全輸出市場から引き上げていたにもかかわらず、です。

　また国営化されたＢＬの業績は意図に反して好転しませんでした。国営化前の７４年に３２．７％であった英国内のシェアは３年後の７７年には２４．３％と逆に大幅に低下してしまったのです。

　かくしてライダー案の失敗が明らかになった７７年１１月、英国国家企業庁＜ＮＥＢ＞は新たに会長として７５年の「ヤング・ビジネスマン・オヴ・ジ・イヤー」マイケル・エドワーズを３年の任期で送り込み、彼は翌７８年２月に新たな再建策を発表しました。
　これは統合した乗用車部門を再度ディビジョン制に戻し、大衆車部門の「オースティン・モーリス LTD」、高級車部門の「ジャギュア・ローバー・トライアンフ LTD」そして部品部門の「ＢＬコンポーネンツ」の３部門に分割し、前２者は各々独自に開発／生産／販売計画を推進するというもので、ＭＧは「オースティン・モーリス」の一部門とされていました。唯一ディビジョンに名を持たないブランドとして。

■７８年７月１日、ＢＬはもはや「ブリティッシュ・レイランド」のイニシャルではなく、ただの「ＢＬカーズ・リミティッド」になりました。７８年９月にはＭＧはまるで継子の様に「オースティン・モーリス」部門から「ジャギュア−ローヴァ−トライアンフ」部門に担当替えになりました。

　その後はと言うと、７９年５月１５日にはご存じのとおりホンダと業務提携を締結。７９年９月１０日「暗黒の月曜日」、前の週まで創立５０周年を祝っていたＭＧアビンドン工場の閉鎖が発表され、９月３０日にはＭＧカークラブ／ＭＧオーナーズクラブ合同の抗議デモが行われました。

　ＭＧ消滅まで後１０カ月に迫った７９年１２月には、再度ＭＧの身柄が「オースティン・モーリス」部門に戻され、1980年10月22日、最後のMG,MGBが製造中止、同１０月２４日を持ってアビンドン工場は正式にその門を閉ざしました｡

　８１年１０月７日にはホンダとの業務提携の直接の産物であり、最期のトライアンフとなった「アクレイム」を発売。
　８２年５月に社名はＢＬリミティッドのままオースティン・ローヴァ・グループが生まれる一方で、５月５日にはメトロのスポーティ・ヴァージョンの名としてＭＧが復活しました。しかし元々の親会社だったモーリスの名は２年以内に消滅する事が７月１日に公表されました。

　またトライアンフの名はアクレイムの生産終了と共に８４年６月９日に消滅しました。その２カ月後の８月１０日にはジャギュアがいち早く分割民営化して独立し、これでＢＬに残った乗用車ブランドは事実上ローヴァ／オースティン／ＭＧの３つということになりました。

■８６年７月には社名が正式に「ＲＯＶＥＲ ＧＲＯＵＰ ＰＬＣ （Public Limited Company）」と名前を変え、「オースティン」の名もついに消滅することになりました。

　「鉄の女」マーガレット・サッチャーの方針でローヴァ・グループは８８年３月３０日に、航空産業を中心とする企業ＢＡｅの手に引き取られて念願の民営化を果たす事が公表されました。

　それがＢＭＷの手に渡るのは６年後の９４年３月１８日の事です。当時すでにＲＶ８に続く新ＭＧスポーツカーの存在は公然の事実であり、あわや「歴史は３度繰り返す」かと思われました。なぜならローヴァ同様にマツダＭＸ５の影響を受けたスポーツスター（注：オープン・スポーツカーの別名です）が、ＢＭＷでも開発している事も公然の事実だったからです。

　しかし今回は幸いにして杞憂で終わりました。ご存じの様に１９９５年３月７日、ジュネーヴ・モーターショウにおいてＭＧＢ生産終了以来１５年ぶりのＭＧスポーツ＜ＭＧＦ＞は無事デビューを果たしました。

■こうして歴史を振り返ると、ＭＧがいかに星回りの悪いメーカーであったかが痛感されます。不思議なのは、それにもかかわらずＭＧが世界中で根強いファンを獲得しえた事と、そうした確固たる影響力を持っていることが明らかなブランドをＢＬＭＣなどが積極的に活用しようとせず、むしろ冷遇したかです それが巷間言われるようにトライアンフによる継子いじめの結果だったとしたら、これほど馬鹿げた話はありません。しかしそんな馬鹿な会社だったからこそ成す術もないまま衰退していったと言えないこともありません。

by ＭＧ　PATIO ＜えむじい亭＞マスター Corkey.O
(MGB V8conv. called "Bee-3",Yotsukaido-CHIBA)
#加筆修正　編集部