RB・北米/日本モデルのキャブレーターは？

「次はウェーバー」、これはお勧めできません。
　何故ならＭＧＢ−ＵＢ２用のＢタイプ・エンジンは排気ガス対策のために圧縮比が本来の９．０から８．０まで落とされていることなどを始めとして、様々な手が入っています。
　ウェーバーだとすると普通は４０ＤＣＯＥを１基使いますが、（感覚的に）これはＳＵだとＨＳ６ツインに相当するガソリン供給量になります。
　ところがノーマルのままのエンジンだとこの供給されるガソリン量を使いきることができず、燃費の悪化に見合うだけのパワー・アップは得られません。ヘタをすればアイドリングでプラグがカブります。
　まあ副次効果として、増加したガソリンの気化熱によってエンジンの熱が吸収されますからオーヴァ・ヒート対策にはなりますが(^_^;)。

　本来エンジンは（まあ車全体もそうですが）トータルで考えなければならない物です。吸気系をいじるならば燃焼系／排気系まで含めて総合的に手を入れなければ本来の性能は発揮できません。
　特にＵＢ２のＢタイプ・エンジンはカウンターフローで、しかもインテイク／エキゾースト・マニーフォールドが一体の鋳造品ですから、キャブ交換はイコール排気系のモディファイをも意味します。

　エンジンに関して僕のお勧めは、やはりＳＵ　ＨＳ４の２連装着です。
　これだけで資料上は７８psまでエンジン出力は向上します。さらに圧縮比を９．０まで上げれば英国仕様と同じ９５psになります。
　ウェーバーやＳＵ／ＨＳ６を使うのはこれ以上のチューニング・ステージに足を踏み入れてからの事で十分ですが、そこには燃費の低下／低回転域でのエンジンの扱い難さ／エンジン耐久性の低下、などの副作用が発生する可能性がある事を承知の上で行う必要があります。
　僕はＢｅｅ−１でＳＵツインにしてましたが、はっきり言って実用上必要かつ十分でした。これでも六甲山でスープラやプレリュードが道を譲ってくれましたしね。
　まあパワー・アップを図るのなら、究極の手段として「ローヴァＶ８エンジン搭載」という奥の手があるんですが、やります？(^_^;)。